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Trem Doido

Quem não tem, em seu histórico de vida, alguma lembrança de um trem? Pode ser o trenzinho de brinquedo armado no meio da sala atrapalhando a visita, pode ser a poesia que repetida imitava o som da locomotiva: café com pão, manteiga não. Pode ser a fila disfarçada de trem que nos mandavam fazer, e até apitar, na época do Jardim de Infância ou uma viagem de verdade, daquelas que a gente nunca esquece. Trem é legal, não conheço ninguém que não ache.

Tem trem com nome pomposo e até sobrenome: Expresso do Oriente. Tem trem que virou letra de música: Trem das Onze. Tem até trem que ganhou título de gente: Baroneza, a primeira locomotiva brasileira. O nome foi dado em homenagem à esposa de Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, Baroneza Maria Joaquina Machado de Souza. Homenagem mais do que justa já que foi Mauá, figura empreendedora e progressista, quem teve a coragem de trazer para o Brasil a grande novidade daquele momento.

A primeira locomotiva a vapor foi construida na Inglaterra em 1804, durante a revolução industrial, por Richard Trevithick. Mas foi George Stephenson, também inglês, quem difundiu comercialmente o invento. Os primeiros a trazerem a locomotiva para o continente americano foram os Estados Unidos (1824), seguidos pelo Peru (1851) e depois pelo Chile (1852). Só em 1854 o poderoso invento chega ao Brasil. Na verdade, desde 1835, o governo brasileiro vinha oferecendo vários incentivos a quem quisesse implantar e explorar uma ferrovia em território nacional. Mas, até Mauá, ninguém havia se animado a realizar tão grande ousadia.

Irineu Evangelista de Souza se destacava no mundo dos negócios desenvolvendo atividades em diversos setores de produção: fundição de ferro e bronze, caldeiraria, serralheria. Fundou a Companhia de Gás para a iluminação das ruas do Rio de Janeiro e uma empresa de bondes puxados a burro. Mauá também introduziu o telégrafo submarino, que permitia a comunicação do Brasil com a Europa, e fundou uma companhia de navegação a vapor e a primeira ferrovia brasileira, entre o Rio de Janeiro e Petrópolis.

A implantação da Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro Petrópolis, na segunda metade do século XIX, fez parte de um processo de desenvolvimento econômico-social da então província do Rio de Janeiro, ponto de partida da expansão cafeeira. Foi na Floresta da Tijuca que cresceram os primeiros cafezais que, aos poucos, se expandiram pela província transformando o café no principal produto de exportação brasileiro e o fator de recuperação da economia do país, que estava em crise desde a independência. Apontando uma esperança, os cafezais foram invadindo o interior sendo que o vale do rio Paraíba do Sul foi quem apresentou condições ideais para esse cultivo: solo adequado e temperatura amena com chuvas regulares. O município de Vassouras era considerado a “capital do café” e o porto do Rio de Janeiro, o mais importante do império.

Com o aumento da produção cafeeira e a expansão da lavoura para o interior, tornou-se necessário um sistema de transporte mais moderno. Mauá já explorava uma linha de barcos a vapor que partiam do Porto da Estrela, ou Porto de Mauá, trazendo e levando passageiros e mercadorias para a corte. Esse Porto ficava na Praia da Estrela, no fundo da baía de Guanabara, e era rota obrigatória dos viajantes e comerciantes que procuravam Petrópolis e o interior da província. A partir do Porto, o caminho seguia pela acidentada Estrada da Serra da Estrela. Mauá então construiu o primeiro trecho da ferrovia que ligava o Porto da Estrela a localidade de Fragoso, próxima a Raiz da Serra de Petrópolis, criando com isso um dos primeiros casos de transporte intermodal: marítimo e ferroviário.

A viagem inaugural, com um trem composto por três carros de passageiros e um de bagagem rebocados pela Baroneza, foi em 30 de abril de 1854 e causou grande reboliço. O Imperador D. Pedro II compareceu e, após o discurso do Barão de Mauá, declarou: “A Diretoria da estrada de ferro de Mauá pode estar certa de que não é menor o meu jubilo ao tomar parte no começo de uma empresa que tanto ha de animar o comércio, as artes e as indústrias do Império”.

Dois anos depois foi concluido o trecho que ia de Fragoso até a Raiz da Serra e só em 1883 o trem chegou até Petrópolis, inaugurando o primeiro sistema de cremalheiras a ser implantado numa serra do país. A Estação que ficava no centro de cidade, onde hoje funciona a velha rodoviária, se chamava Leopoldina e a estrada de ferro mudou o nome para Estrada de Ferro Príncipe Grão Pará. Já em 1885 estava praticamente concluido o caminho de trilhos que chegava até São José Do Rio Preto. A estrada de ferro passou então a se chamar Leopoldina Railway para depois, após a Proclamação da República, 1889, sofrer mais uma mudança e ficar conhecida como Estrada de Ferro Central do Brasil.

É possível imaginar as dificuldades para a construção dessa primeira linha férrea e as transformações causadas pela chegada desse novo meio de transporte. Lendo alguns documentos antigos assinalo frases que revelam, com suas esclamações, o efeito que a locomotiva causou: Elas são veículos destinados a produziruma verdadeira revolução! A chegada da locomotiva ao Brasil representa um progresso incalculável para a civilização brasileira! Ela é um invento poderoso da ciência humana e marca uma nova era para o nosso país, uma era de prosperidade e grandeza!

Não há dúvidas que o transporte ferroviário possibilitou um ritmo maior no desenvolvimento do nosso município. Ele foi a marca do progresso, tornando compensador o transporte de mecadorias por estas paragens e trazendo, a reboque, um significativo aumento populacional. Observando o texto do box O Caminho dos Trilhos, fica fácil detectar os núcleos populacionais que se instalaram ao longo da estrada de ferro.

Enfim, chego ao final do texto com o sentimento de que, pela importância que o transporte ferroviário teve na região, Petrópolis merecia ter um museu que resguardasse essa história. Afinal, como nos mostra essa matéria, uma coisa puxa a outra, como a Baroneza puxava os seus wagons.E a preservação da história puxa a lembrança e lembrança é coisa boa e importante de se ter.

O caminho dos trilhos
A partir de Cascatinha começava a 3ª seção da estrada de ferro que ora vinha margeando o Piabanha pela sua margem direita ora pela esquerda. Várias pontes tiveram que ser construidas: a primeira sobre o ribeirão da Samambaia, a segunda sobre o Rio do Bonfim, em seguida mais duas sobre os ribeirões de Padro Amaro e Urubu. A quinta ponte, sobre o Rio Piabanha na altura do Rio da Cidade, foi uma das maiores: 30m de vão passando cerca de 7,5m acima da água. Depois a ferrovia transpunha os ribeirões do Manga Larga, Magé, Pegado, Barra Mansa e outros menores. A partir desse trecho a linha abandonava o Piabanha e começava a subir o Alto do Cedro a fim de evitar obras muito dispendiosas caso continuasse a acompanhar o rio pelas pedreiras e cachoeiras do Taquaril (como fazia a União e Indústria – 1861). O Alto do Cedro foi transposto por um túnel de 147 metros. Na altura de Areal uma grande ponte, acho que a maior delas, teve que ser construida. Ela tinha 68m de vão total, fazendo uma curva sobre uma corredeira, e a altura dos trilhos acima do rio chegava a 9,30m. A partir dessa ponte o trilho descia até a confluência do Piabanha com o Rio Preto onde foi construida a estação de Areal, considerada importantíssima porque ali tocavam-se as freguesias de Bemposta, Cebolas e Sapucaia. Nesse ponto terminava a 3ª secão. A 4ª seção comprrendia o trecho entre Areal e São José do Rio Preto passando pelas localidades da Barra do Rio Bonito, Camboatá e Águas Claras. Concluido todo esse percursso a Estrada de Ferro do Grão Pará, a partir do seu ponto inicial no Porto de Mauá, completaria, aproximadamente, 92 mil quilômetros. O último dia da viagem do trem por todos esses trilhos foi em 5 de novembro de 1964.

A Baroneza
A Baroneza foi construida em 1852 por Willian Fairbairn & Sons, em Manchester, Inglaterra. Ela tinha 7 metros e meio de comprimento, 2 metros e meio de largura, 3 metros e 40 cm de altura e 2 chaminés. Ela era muito apreciada pela sua riqueza de acbamentos em cobres polidos e cromados. A Baroneza, por sua força e velocidade, chegou a ser chamada pelos cronistas da época de “Vulcano que vimos arfar sob o jugo dos homens.” Ela foi retirada de serviço em 1884.

O texte experimental
O Jornal do Commercio datado de 6 de setembro de 1853 relata o texte experimental realizado pela Baroneza. Extrai dessa matéria alguns trechos que considero gloriosos: Hontem experimentou-se a corrida de uma locomotiva a vapor pelas trilhas de ferro de uma porção concluida da estrada de Mauá á raiz da serra da Estrella...atravessamos inicialmente a Bahia em um barco também movido a vapor e dahi a duas horas (o barco era de pequena carreira) chegamos ao Porto de Mauá. Não estando ainda mais do q ue principiada a ponte de desembarque, subimos guindados pelos esteios e deslisámo-nos por uma sucessão de taboas delgadas e pouco seguras até a praia, com o risco apenas de tomarmos um banho de lodo. Logo a alguns passos avistamos uma singela e airosa locomotiva com a certidão do anno de seu nascimento e do nome do seu digno pai nas rodas do centro escrito em letras de metal amarello...deitámo-nos todos num waggon improvisado...de repente um grito prolongado, estridente, um sibilo da força de 50 sopranos, esturgiu pelos ares, era o annuncio da partida. Mais veloz que uma flecha, do que o vôo de uma andorinha, o carro enfiou-se pelas trilhas, embalançou-se, correu, voou, devorou o espaço... O espaço devorado foi de 2.815 metros e o tempo que durou o trajeto foi de espantosos 4 minutos incompletos!


Denise Tati